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中国不缺造汽车的公司 缺的是造零部件企业

关键词 零部件 , 汽车|2018-10-08 09:57:51|来源 中国汽车质量网
摘要 尽管中国已经连续9年成为全球最大汽车市场、中国汽车品牌的市场份额也接近一半,但中国汽车产业依然孱弱。从千禧年家用轿车正式大规模的进入中国家庭开始,中国的汽车工业也在中国市场巨大的内...

       尽管中国已经连续9年成为全球最大汽车市场、中国汽车品牌的市场份额也接近一半,但中国汽车产业依然孱弱。

      从千禧年家用轿车正式大规模的进入中国家庭开始,中国的汽车工业也在中国市场巨大的内需拉动下,在短短数年内问鼎世界第一大汽车产业的位置。在这背后,是整个汽车产业所拉动的整个基础工业的繁荣。年产销量突破2500万辆的水平,还真不是哪个国家努一把力就可以达到的。

      时下,本土品牌的产品无论是在产品上,还是市场上,都已经达到了一个可观的量级。在追赶合资品牌产品的道路上,本土品牌的速度并不慢。不过即便是这样,中国的汽车工业以及中国的本土品牌依旧不具备实现自我良性发展的能力,距离强大,依旧还有很长一段路要走。

      这个问题,就出在零部件产业上。可以这样讲,中国的整个汽车工业体系中,还没有一个足够强大的零部件体系来支撑中国汽车的发展。

      在今年3月,2017年全球汽车零部件供应商百强榜正式出炉,毫无意外的,德国的博世集团继续以超过460亿美元的营收位列第一,而同为德国的变速箱供应商采埃孚则上升到了第二位。从第三到第十的零部件企业排名分别为麦格纳、电装、大陆、爱信、现代摩比斯、佛吉亚、李尔。

      如果我们来对应的看前十大汽车零部件企业的所属国的时候,就会发现,它们对应的国家包括德国、美国、日本、韩国以及加拿大。除了加拿大之外,其他的几个无一例外的都是以外向型产业为主的汽车出口大国。而加拿大的麦格纳集团,从本质上来讲,也是植根于北美汽车产业体系的。

      在这一份排名中,中国的零部件企业排名最高的是延峰汽车内饰系统,随后就到了排名71位的中信戴卡。值得注意的是,中国入围的零部件企业以单一的零部件为主,比如说中信戴卡的主要产品,就是轮毂。

       而博世、麦格纳、电装等零部件企业,则是综合性的零部件企业,所涉及的产品囊括了整车的动力、底盘、车身、电器四大部分的所有零部件。而麦格纳甚至还可以向主机厂提供整车开发以及整车生产的配套工作。比如说,观致的整车开发,就是麦格纳做的。

      很遗憾,到目前为止,中国的汽车产业内部还没有诞生这样一个综合性的汽车零部件供应商。这样一对比,中国的零部件产业孱弱的现状,就一目了然了。

      于是,在本土品牌在最近几年获得了长足的进步之后,我们经常能看到的本土品牌都会把国际一流的供应商体系放在品质宣传的那一页里。这事,说来也是挺无奈的――没有独立自主的零部件体系支撑,本土品牌的车型再好,也只能是像组装电脑,难以登上巅峰,也更难去谈以出口为主的外向型产业体系。

      零部件很重要这事,其实从上世纪八十年代以市场换技术的时代就开始了。

      我们必须要承认的是,以市场换技术的汽车产业发展策略从一开始制定的时候,出发点以及实现步骤都是非常不错的。所以,在前期的几个合作案例中,对于零部件的国产化率都提出了非常高的要求。而早早实现了零部件国产化比例提升的上海大众活了下来,而一直抱着CKD不放的广州标致成为了历史。

      这一时期,基本上可以看做是中国零部件产业体系建立的时期,因为桑塔纳的国产,一些低端的本土汽车零部件体系开始在长三角建立起来,也构成了眼下本土零部件企业的基石。

      比如说,目前国内最大的汽车外后视镜供应商吕巷,还有玻璃供应商福耀,都是在那个时候成长起来的。

      所以,现代化的中国本土汽车零部件供应商体系的建立,从一开始的时候,就不是很正常。

      当时间进入到二十一世纪,随着第二轮合资热潮的到来,国外的汽车零部件企业开始跟随主机厂的进入国内而开始了零部件产业的第二轮发展。在这个时代,当年合资车型CKD的零部件开始在国内投产。这个时候来到中国的国外的汽车零部件企业,在国内的生存状态有两种。

      第一种是与一汽、上汽、东风等大型国有汽车企业合资,建立起来的主要以这几大国有汽车企业集团为主的合资零部件企业。这个可以看做是迫于压力建立的,所以规模往往不大。

      第二种则是国外零部件汽车企业在中国独资开设的分公司。不同于整车制造产业的是,国家并没有对汽车零部件企业的股比以及公司数量做出规定。于是,根据业务板块的不同,外方独资的零部件企业分公司遍布全国所有可以造汽车的地方。其中又以长三角的密度最高,珠三角次之。

      最重要的问题在于,这些独资的汽车零部件企业所供应的,又大多数是整车中成本最大,技术含量最高的黑匣子件。比如说高田的气囊、博世的电控、爱信的变速箱等等。这些相比于福耀的玻璃,研发起来对于整车性能匹配的要求要高多了。这些既是本土品牌着重宣传的卖点,单也恰恰是本土品牌最大的短板所在。

      零部件没把住,对本土品牌的影响到底有多大?

      记得在WEY VV7推出时,长城汽车董事长魏建军在接受采访时,提到了VV7的全LED大灯组灯,当时具厂报价是8000块钱,这是难以接受的,后来长城汽车自己做出了这个大灯组。

      实事求是地说,8000块的定价给本土品牌是合理的,甚至可以说这个价格给长城并不贵。如果是换成另外一个小体量的本土品牌,这个供应价格恐怕还会涨一些。但是,同样的LED大灯,如果给到同国家的合资企业,至少可以打个五折。

      一方面,是因为合资企业投产的产品不需要承担开发费的分摊,毕竟,同一产业体系内的产品已经在全球完成了开发。这边只需要生产就可以。

      另一方面,由于国外的主流汽车零部件企业又大多和各自所在国的汽车企业存在着一定的股比交叉,所以,这种零部件的成本相当于是汽车企业自己就可以消化掉的。比如说,丰田的爱信精机。

      很显然,大量依托于国外的零部件体系,会使得成本将会成为制约本土品牌利润率的重要短板。而长城汽车之所以可以通过低价推出高品质的WEY品牌,除了自身的体量感之外,自主的零部件开发能力也是一个重要的保证。

      其次的问题才是整车的架构体系问题,虽然我们说汽车产业正在趋于国际化,但是在德国、日本、韩国、美国这四大汽车产业体系下,依旧是存在着差异的。

      比如说,德国车的大灯开关就要放在仪表板上,而日本车的就放在拨杆上。这并不是哪种结构成本高低的问题,而是哪种形式最适合于低成本的运作,同样的还有大众系那个反人类的旋钮调节靠背角度结构。所以,这也就使得,不同产业体系下的车型,是具备有各自不同的性格的。

      中国的本土品牌汽车,现在很显然有点乱,前期照着日本的路子来做工程,后期又按照欧洲的路子来做造型断面。在一大堆核心零部件供应商之间拼凑,这也就使得本土品牌的车型研发会遇到更多的匹配问题。比如说,博世的电控设备遇到了电装的执行机构,不出问题怎么可能呢?

      记得在WEY推出VV7时,震撼到我的倒并不是WEY VV7这辆车本身,而是长城的研发和生产部门可以自己把这样一个全新LED的大灯做出来。如今很多人在各个角度去讨论WEY为什么会成功,唯独忘记了一点,人家可以做零部件。

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